以特斯拉为例，与传统车企相比，造车新势力企业的优势在于车辆的电子电气架构和软件自研能力，在针对车辆OTA升级的软件开发中自主性和整合性更强，开发周期相对更短。而对于传统车企而言，在过去引以为傲的庞大供应链体系，在如今“软件定义汽车”的时代反而成为掣肘。原因在于，传统燃油车的软件体系并非车企完全自主设计研发，而是由各个零部件供应商提供软件支持，车企负责的只是“整合”的工作。而在进行车辆OTA升级规划时，升级包也同样是由各个供应商设计并提供，车企能做的也只是最终的打包推送。

到这里，上述用户抱怨OTA升级问题似乎有了一个清晰的答案。由于传统车企在OTA开发、推送的流程中存在弊端，从而容易导致车企在针对不同配置车型的推送中出现问题，如推送不同版本升级包的间隔时间过长，甚至针对某款配置车型未进行升级包开发等。

OTA引领汽车行业未来 如何用好是关键

车企开放车辆OTA功能的本意是方便用户升级，通过持续改善驾驶体验提升用户忠诚度，但在执行过程中难免会出现这样或那样的问题。如今，在特斯拉等造车新势力的引领下，各个车企或主动、或被动地在建立与OTA相关的能力，甚至将OTA作为新车的标配功能。但实际上，有些宣称新车具备OTA功能的车企，在车辆售出后一次OTA远程升级都没有进行。

对于车企，尤其是传统车企而言，OTA升级更像是一件看上去很美，但做起来很糟心的事。因此，传统车企，特别是自主品牌车企要积极提升车辆软件系统的自研能力，不断完善车辆的电子电气架构，只有这样才能让OTA升级真正为用户造福。令人欣喜的是，如今国内自主品牌企业已经在这方面有所动作。去年广州车展期间，吉利星瑞就率先向用户进行了FOTA升级，覆盖了动力域、底盘域、车身域、ADAS域、车联网域、信息娱乐域六大模块，成为行业内首个实现整车OTA的燃油车。作为豪华品牌代表之一的宝马，同样在2020年底针对全球逾75万辆BMW汽车通过OTA的方式将iDrive 7.0操作系统升级到最新版本，为此宝马提前在所更新车型上加装了成本较高的车载以太网。

另一方面，车企在进行OTA功能宣传时一定要实事求是，尊重消费者的知情权，切莫将OTA仅仅作为一种营销噱头。此外，在收到用户针对OTA升级问题的抱怨时，车企的态度和应对方式也应有所提升。不可否认的是，OTA的出现，车企和用户之间的连接变得更加扁平，打破了双方的固有隔阂，车企通过OTA可以直接面对用户。因此在解决此类用户抱怨时，车企应拿出更有针对性的解决方案，而不是粗暴的一口否定。

面向未来， OTA势必会成为汽车的标配功能，整车OTA升级将逐步成为常态，一些新的营销模式也随之而来，引领者依然还是特斯拉。2020年9月，特斯拉通过官方微博宣布Model 3标准续航升级版用户付费2400元即可通过OTA在线升级激活后排座椅加热功能，此举在网络上引起了巨大的争议。暂且不评判这种举动的对错，至少让主机厂们看到了除了靠卖车和零配件外，还可以通过OTA技术出售增值服务或功能来获利的可能性。此后，蔚来在今年发布首款智能电动旗舰轿车ET7时，为用户提供了具备完整功能的自动驾驶技术NAD可选，收费模式并非“一刀切”，而是采用680元/月的包月模式。随着OTA技术的不断完善和普及，在营销模式上为车企们带来了诸多可能，或许在不久的将来，车企的盈利模式也将发生巨大改变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文章来源：《计算机光盘软件与应用》 网址: http://www.jsjgprjyyy.cn/zonghexinwen/2021/0301/598.html

上一篇：搞笑段子：熊孩子：老爸，你把电脑笔记本放在
下一篇：明星P图翻车大赏：关晓彤造型像软件开屏，迪丽